На войне, как известно, все средства хороши. Международная федерация транспортников (МФТ) в борьбе за права моряков выбирает только мирные и действенные: в Коломбо (Шри-Ланка) прошел семинар инспекторов МФТ – ITF Worldwide Inspectors’ Seminar (WWIS). Условия труда кадетов, режим труда и отдыха членов экипажей, двойная бухгалтерия на судне, морские травмы, привлечение адвокатов – об этом и многом другом говорили на трехдневной встрече.
Подобные мероприятия МФТ проводит раз в четыре года с целью обучения и повышения квалификации инспекторов для более результативной помощи морякам. Практический опыт и возможность вживую пообщаться с коллегами – вот что в будущем позволит эффективнее защищать интересы плавсостава по всему миру. Так МФТ укрепляет свою «линию фронта».
Свободу капитану Гаврилову
Шри-Ланку выбрали местом проведения семинара не случайно: МФТ решила привлечь внимание правительства к делу украинского капитана Геннадия Гаврилова, который с июня 2016 года находится здесь под стражей.
Моряк попал в тюрьму, когда по приказу береговой охраны его судно «Avant Garde» вынуждено было зайти в территориальные воды страны. Теплоход находился во фрахте для защиты от пиратских нападений, соответственно, на его борту имелись оружие и боеприпасы, что стало причиной задержания капитана.
В августе 2017 года в зале суда ему стало плохо: это произошло после того, как сообщили, что слушание по делу переносится на март 2018 года. Капитана доставили в госпиталь, где врачи обнаружили проблемы с коронарными артериями и рекомендовали операцию на открытом сердце. Однако по сей день он проходит лишь медикаментозное лечение. Геннадию Гаврилову запрещено покидать страну и работать на Шри-Ланке.
По плану, в Коломбо должен был пройти марш МФТ с призывом освободить украинца, но городские власти не согласовали проведение митинга из-за угрозы террористической атаки. Однако это не помешало МФТ выразить слова поддержки и солидарности моряку.
– Продолжающийся арест – не что иное, как грубое нарушение прав человека, – уверен президент МФТ Пэдди Крамлин. – Ни один член экипажа морского судна не должен пройти через то, что выпало на долю Геннадия Гаврилова и его родных.
Эти слова, как нельзя лучше, подходят к прологу другой истории.
Кадетские дополнения к колдоговору
31 марта 2017 года на борту т/х «MSC Damla» погиб 19-летний индиец Кшитидж Сингх Бишт. Это был его второй рабочий день в первом рейсе. На судно он пришел в качестве кадета после окончания первого курса морского университета в Мумбаи, чтобы узнать как можно больше о профессии моряка и торговом флоте. В трагический день на «MSC Damla» дважды сработала трюмная сигнализация. И если первый раз Кшитидж спустился в грузовой отсек вместе с вахтенным офицером, то второй – самостоятельно. Через несколько часов парня нашли мертвым в трюме.
Судовладелец не давал семье полной информации о том, что произошло, почему кадет направился в отсек один и как он погиб. Все эти вопросы были вполне закономерны, ведь согласно Международной конвенции по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты (ПДНВ), вся работа кадета на судне должна проходить в строго отведенные для этого часы под постоянным наблюдением руководителя практики.
Кроме того, возникли проблемы с выплатой страховки. Добиться денежных средств для семьи Кшитиджа удалось лишь после вмешательства в процесс бельгийского инспектора МФТ Кристиана Рооса: компания все-таки перевела деньги в полном объеме согласно коллективного договора МФТ, который был на «MSC Damla».
Эта история вызвала широкий резонанс в морском сообществе и именно с нее началась разработка кадетского допсоглашения к коллективному договору МФТ.
Сегодня необходимость таких дополнений стоит особенно остро. Дело в том, что многие судоходные компании используют кадетов в качестве матросов, привлекая молодежь к абсолютно любым работам. Очень часто их ставят на вахте у трапа, на швартовые операции в позднее время, хотя рабочий день практиканта регламентирован – с 09.00 до 17.00. Кадетов отправляют на грязные работы – вынести мусор, удалить ржавчину. При этом им платят самую мизерную ставку на судне – кадетскую, в среднем это $250 в месяц. Для сравнения, зарплата матроса второго класса на судах Ver.di по договору TCC – $1170. Вот и получается, что кадет для большинства судовладельцев – «свободные руки» и дешевая рабочая сила одновременно.
Вместе с тем есть компании, где практиканты готовятся стать младшими офицерами и выполняют обязанности под руководством старших товарищей. Но таких работодателей – гораздо меньше.
МФТ считает, что защитить права и интересы кадетов и прекратить практику социального демпинга можно путем внесения дополнений к коллективному договору. Предполагается, что в соглашении по кадетам будет четко прописан режим их работы, обязанности, размер и периодичность выплат, ведение отчетности о прохождении практики и многие другие нюансы. Основная цель – прописать в допсоглашении нормы ПДНВ, обязав судовладельцев исполнять требования Конвенции, которые пока что в большинстве случаев игнорируются. Когда такие дополнения появятся, любой инспектор МФТ сможет проверить, на каких условиях кадет работает на судне.
На сегодняшний день специальные условия труда кадетов частично прописаны только в дополнительном соглашении к договорам, которые заключает немецкий профсоюз Ver.di, в остальных – в лучшем случае в шкале зарплат указана их ставка.
Двойной бухгалтерии нет места на судне
Другая немаловажная проблема, о которой говорили на семинаре, – двойная бухгалтерия. Это распространенный метод ведения бухучета, суть которого состоит в ведении двойной зарплатной ведомости. Известны случаи, когда капитан по просьбе судовладельца заставлял членов экипажа подписывать липовый документ, соответствующий шкале МФТ для проверяющих.
Уличить судовладельца сложно, но ничего невозможного нет, когда факт нарушения действительно есть. На семинаре инспекторы обсуждали способы выявления двойной бухгалтерии. Например, в этом может помочь элементарная сверка документов.
В качестве примера успешного выявления двойной бухгалтерии можно привести случай с бирманскими экипажами судов одной тайваньской судоходной компании. В течение нескольких лет инспекторы МФТ собирали факты ведения двойной бухгалтерии на ее судах, которые работали по колдоговору. В результате, когда в руках инспекторов оказалось достаточное количество доказательств, МФТ выставила компании счет на сумму более $2 млн – столько работодатель умудрился не доплатить своим морякам.
Надо отметить, что двойная бухгалтерия – не единственная хитрость, на которую готовы пойти судовладельцы ради собственной выгоды.
В режиме работы и отдыха
Расхождения в документах встречаются и в ведомостях, касающихся режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей морских судов, а это вопрос гораздо серьезнее заработка, так как лежит в поле безопасности людей, судна, груза и окружающей среды.
Мировая практика свидетельствует о том, что примерно 80% всех аварий на флоте обусловлены человеческим фактором. При этом их основной причиной является переутомление. Вот почему так важно, чтобы режим работы и отдыха на судах регулировался и самое главное – соблюдался.
Четкое указание на часы работы и отдыха моряков дает, например, Сводная конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС). Так, максимальная продолжительность рабочего времени не должна превышать 14 часов в течение любого 24-часового периода и 72 часов в течение любого семидневного периода. В свою очередь Конвенция ПДНВ шире трактует требования: в этом документе говорится о 77-часовой работе в течение недели.
О том, как инспектору МФТ во время проверки выявить нарушения в часах работы и отдыха, тоже говорилось на семинаре. В частности обсуждали методики и эффективность того или иного способа. Как показывает практика инспекторов МФТ, если и здесь есть нарушения, то при правильном подходе найти их не составит труда.
Face to face
Всемирный семинар инспекторов МФТ стал полезной встречей с практической точки зрения. Огромное внимание было уделено темам выплаты компенсаций при расследовании несчастных и смертельных случаев, арестам судов и проведению инспекций, работы с морскими травмами и привлечения адвокатов. Это было не просто теоретическое обсуждение проблем, с которыми сталкиваются моряки, а разбор реальных ситуаций. Инспекторы делились личным опытом, обсуждали тонкости при урегулировании тех или иных случаев нарушения прав моряков, советовали друг другу, как грамотнее и эффективнее вести работу в разных направлениях.
Пожалуй, самое главное, что вынесли инспекторы МФТ с обучающего семинара, – живое, активное и свободное общение друг с другом. Контакт face to face важен по нескольким причинам. В большинстве случаев трудовой конфликт на судне – многонациональная проблема. Например, на судне под флагом Белиза могут работать россияне и филиппинцы, офис же судовладельца – в Германии, менеджер – в Голландии, а судно стоит в Турции. В такой ситуации в урегулировании конфликта разом могут быть задействованы до трех-четырех инспекторов МФТ из разных стран. Безусловно, лично зная друг друга, они смогут быстрее скоординировать действия и найти максимально эффективные пути решения проблемы. Именно поэтому налаживание личных контактов – важная составляющая работы любого инспектора МФТ.
По возвращении домой с новыми знаниями все инспекторы Международной федерации транспортников продолжат выполнять каждодневную работу, помогая морякам добиться соблюдения прав и улучшения условий труда. В том числе, это относится к российским инспекторам МФТ, которые тоже участвовали в обучающем семинаре.